Apesar do controvertido trem-bala, plano visa devolver liderança à ferrovia como meio de transporte
Após décadas de hegemonia absoluta das rodovias, o modal ferroviário volta a ter importância central a estratégia de transportes do Brasil. Se saírem do papel, os investimentos privados e públicos revistos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para as ferrovias entre 2011 e 2014 acrescentarão 11 mil quilômetros de trilhos, ampliando a malha de 28 mil para 40 mil quilômetros. O valor, orçado em R$ 43,9 bilhões, é o dobro do que se investiu nos últimos 14 anos, basicamente para recuperar linhas deterioradas.
Para Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que representa as empresas do setor, a expansão ficará longe da demanda atual por transporte ferroviário no Brasil, de quase 50 mil quilômetros.
Apesar do vultoso investimento, três quartos do gasto orçado referem-se ao controvertido trem-bala entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. O governo federal justifica o projeto sob o argumento de que há sérias dificuldades técnicas e socioambientais para construir mais estradas na região, onde os meios de transporte aeroviário e rodoviário encontramse saturados. Na falta de alternativas convencionais, o governo alega que o Trem de Alta Velocidade (TAV) seria a tecnologia mais adequada para uma região com alta densidade demográfica e responsável por grande parte do PIB.
Para Paulo Tarso Vilela de Resende, coordenador do Núcleo de Logística e Infraestrutura da Fundação Dom Cabral, de Belo Horizonte, a expansão projetada é relevante e desejável, mas aquém da necessária. Ele considera equivocada a opção pelo TAV: “É a pior prioridade que o governo tem no setor. O Brasil precisará de um trem-bala, mas há outras necessidades mais importantes no momento.” Se utilizado integralmente em ferrovias, excluído o trem-bala, explica Resende, o orçamento possibilitaria construir mais 20 mil quilômetros de trilhos em direção às fronteiras agrícolas e duplicar a rede metroviária. “Estamos trocando tudo isso por um projeto de 600 quilômetros entre Rio e São Paulo”, critica o especialista.
Diferentes estudos apontam vantagens ambientais, de eficiência econômica e segurança para o modal ferroviário. Segundo estudo publicado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) em maio de 2010 o consumo de combustível por tonelada transportada em uma ferrovia moderna equivale a cerca de 20% comparativamente ao de uma rodovia e trens de carga emitem 66% menos monóxido de carbono do que os caminhões. A ANTF adiciona outro benefício importante para o combate ao aquecimento global: a emissão de CO2 por trens de carga é 70% inferior à dos caminhões.
Uma fração desses ganhos ocorre porque parcela dos trens utiliza o biodiesel B20, que adiciona 20 partes de biodiesel para cada 80 do derivado de petróleo. Na frota de caminhões que utiliza biodiesel, essa adição não passa de 5%. Outra economia preciosa é a de vidas humanas. Em 2010, caminhões estiveram envolvidos em um terço das quase 40 mil mortes nas rodovias brasileiras. “Nas ferrovias, acidentes e mortes são raros, porque os trens não se confundem com outros veículos. É um sistema isolado”, esclarece Resende.
Parte do ganho em eficiência deve-se à reconstrução dos trilhos brasileiros, que preparou as linhas para receber locomotivas mais potentes e comboios maiores. Com isso, será mais fácil carregar produtos perecíveis. Hoje, cerca de 60% dos produtos transportados é minério de ferro.
O governo projeta que o modal ferroviário retomará o primeiro lugar na logística de transportes até 2025, elevando sua participação de 25% para 35% da quilometragem total, acima das hidrovias (34%), rodovias (30%) e do modal aéreo (1%). (Mais sobre ferrovias em Propostas Empresariais de Políticas Públicas para uma Economia de Baixo Carbono no Brasil nesse site)[:en]Apesar do controvertido trem-bala, plano visa devolver liderança à ferrovia como meio de transporte
Após décadas de hegemonia absoluta das rodovias, o modal ferroviário volta a ter importância central a estratégia de transportes do Brasil. Se saírem do papel, os investimentos privados e públicos revistos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para as ferrovias entre 2011 e 2014 acrescentarão 11 mil quilômetros de trilhos, ampliando a malha de 28 mil para 40 mil quilômetros. O valor, orçado em R$ 43,9 bilhões, é o dobro do que se investiu nos últimos 14 anos, basicamente para recuperar linhas deterioradas.
Para Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que representa as empresas do setor, a expansão ficará longe da demanda atual por transporte ferroviário no Brasil, de quase 50 mil quilômetros.
Apesar do vultoso investimento, três quartos do gasto orçado referem-se ao controvertido trem-bala entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. O governo federal justifica o projeto sob o argumento de que há sérias dificuldades técnicas e socioambientais para construir mais estradas na região, onde os meios de transporte aeroviário e rodoviário encontramse saturados. Na falta de alternativas convencionais, o governo alega que o Trem de Alta Velocidade (TAV) seria a tecnologia mais adequada para uma região com alta densidade demográfica e responsável por grande parte do PIB.
Para Paulo Tarso Vilela de Resende, coordenador do Núcleo de Logística e Infraestrutura da Fundação Dom Cabral, de Belo Horizonte, a expansão projetada é relevante e desejável, mas aquém da necessária. Ele considera equivocada a opção pelo TAV: “É a pior prioridade que o governo tem no setor. O Brasil precisará de um trem-bala, mas há outras necessidades mais importantes no momento.” Se utilizado integralmente em ferrovias, excluído o trem-bala, explica Resende, o orçamento possibilitaria construir mais 20 mil quilômetros de trilhos em direção às fronteiras agrícolas e duplicar a rede metroviária. “Estamos trocando tudo isso por um projeto de 600 quilômetros entre Rio e São Paulo”, critica o especialista.
Diferentes estudos apontam vantagens ambientais, de eficiência econômica e segurança para o modal ferroviário. Segundo estudo publicado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) em maio de 2010 o consumo de combustível por tonelada transportada em uma ferrovia moderna equivale a cerca de 20% comparativamente ao de uma rodovia e trens de carga emitem 66% menos monóxido de carbono do que os caminhões. A ANTF adiciona outro benefício importante para o combate ao aquecimento global: a emissão de CO2 por trens de carga é 70% inferior à dos caminhões.
Uma fração desses ganhos ocorre porque parcela dos trens utiliza o biodiesel B20, que adiciona 20 partes de biodiesel para cada 80 do derivado de petróleo. Na frota de caminhões que utiliza biodiesel, essa adição não passa de 5%. Outra economia preciosa é a de vidas humanas. Em 2010, caminhões estiveram envolvidos em um terço das quase 40 mil mortes nas rodovias brasileiras. “Nas ferrovias, acidentes e mortes são raros, porque os trens não se confundem com outros veículos. É um sistema isolado”, esclarece Resende.
Parte do ganho em eficiência deve-se à reconstrução dos trilhos brasileiros, que preparou as linhas para receber locomotivas mais potentes e comboios maiores. Com isso, será mais fácil carregar produtos perecíveis. Hoje, cerca de 60% dos produtos transportados é minério de ferro.
O governo projeta que o modal ferroviário retomará o primeiro lugar na logística de transportes até 2025, elevando sua participação de 25% para 35% da quilometragem total, acima das hidrovias (34%), rodovias (30%) e do modal aéreo (1%). (Mais sobre ferrovias em Propostas Empresariais de Políticas Públicas para uma Economia de Baixo Carbono no Brasil nesse site)
