Entrevista com Anderson Suzuki, gerente de novos negócios da Nissan, que fala dos desafios para fomentar o mercado de carros elétricos no Brasil
A montadora japonesa Nissan alcançou em fevereiro a marca simbólica de 50 mil veículos do modelo Nissan Leaf vendidos mundialmente. Líder de mercado no segmento de carros elétricos, o Leaf foi lançado em dezembro de 2010 como o primeiro veículo 100% elétrico comercializado em larga escala. Com emissão zero de poluentes atmosféricos, o automóvel já roda nas ruas de São Paulo e Rio de Janeiro, cidades onde a Nissan desenvolve projetos-piloto com 12 táxis elétricos para atrair a atenção da opinião pública e influenciar o governo a negociar uma política de incentivos fiscais às vendas do carro. Anderson Suzuki, gerente de novos negócios da Nissan, falou sobre os principais desafios que a empresa enfrenta para fomentar o mercado de elétricos no País.
O que emperra a criação de um mercado para o carro elétrico no Brasil?
O custo do veículo em si, que passa dos R$ 200 mil ao ser importado. Mas, com certeza, o maior custo do veículo elétrico é a bateria. Para reduzi-lo, precisamos de mais carros elétricos nas ruas. Quando se aumenta o volume de vendas, melhora o poder de negociação com os fornecedores. Também é possível diminuir o custo das baterias com aprimoramento tecnológico. Não posso fixar uma data, mas antes de 2020 a autonomia do Nissan Leaf será aumentada para 400 quilômetros, 150% acima dos 160 atuais.
Um grande entrave ao crescimento do mercado de elétricos é essa autonomia limitada da bateria, sobretudo para percorrer longas distâncias, como nas rodovias. Como a Nissan vê o problema?
Nos eletropostos com alta voltagem já existentes nos Estados Unidos, na Europa e no Japão, é possível carregar 80% da bateria em meia hora, o que lhe propicia uma autonomia de 120 quilômetros de rodagem. Há, também, a carga noturna, quando a bateria é carregada em casa mais lentamente, por oito horas, e fica 100% abastecida. Assinamos um memorando com a BR Distribuidora em junho de 2012 para estudar o desenvolvimento da infraestrutura de carregamento rápido dentro dos postos.
Além da infraestrutura de carregamento, o que mais falta no Brasil para que o Leaf deslanche?
O preço precisa ser acessível para o cliente. Hoje a questão dos incentivos, tanto fiscais como não fiscais, é fundamental. Ou seja, é inviável vender o carro elétrico no Brasil com a atual taxação sobre o veículo.
Qual é a carga tributária que incide sobre o Nissan Leaf no Brasil?
Cobram-se 35% de Imposto de Importação, 25% de IPI, 12% de ICMS e 9,25% de PIS/ Cofins. Depois, há os impostos para manter o veículo. Não existe, por exemplo, nenhum abatimento no IPVA, que é de 4% sobre o valor do automóvel.
A Nissan está otimista quanto a uma possível redução na carga fiscal decorrente da inclusão em maio do carro elétrico no novo regime automotivo?
Certamente. Essa alteração no decreto Inovar Auto é o primeiro passo para que outras iniciativas dos governos federal, estaduais e municipais incentivem a comercialização de veículos híbridos e 100% elétricos.
O Inovar Auto contempla incentivos para as montadoras que melhorarem a eficiência de seus veículos em 12% no mínimo até 2017. Tal medida é suficiente para fomentar o mercado de elétricos no País?
Nosso entendimento é que a maior eficiência energética puxará para cima os números das montadoras que tiverem veículos mais eficientes, como é o caso do carro elétrico. É lógico que o efeito será maximizado quando os volumes de vendas de veículos elétricos aumentarem, o que está ligado a incentivos fiscais e infraestrutura de carregamento veicular.
Quanto custa esse mesmo carro nos Estados Unidos e no Japão?
Nos Estados Unidos, US$ 32 mil; no Japão, acho que sai por volta de US$ 35 mil.
Quais tipos de incentivo são concedidos nos países desenvolvidos?
Nos mercados dos EUA e do Japão, há incentivos para baratear o carro. No Japão, os incentivos são de 48% sobre o valor. O cliente americano consegue US$ 7.500 do valor pago no carro elétrico de volta na Declaração do Imposto de Renda.
Pelo visto, o veículo elétrico no Brasil é tratado pela política tributária como se fosse um carro a combustão.
Até diria que somos tratados com impostos acima dos que incidem sobre os carros a combustão. Pagamos 25% de IPI, que é a alíquota máxima desse tributo, embora o gasto do elétrico com recarga da bateria por quilômetro rodado represente um terço do custo para percorrer o mesmo quilômetro com gasolina.[:en]Entrevista com Anderson Suzuki, gerente de novos negócios da Nissan, que fala dos desafios para fomentar o mercado de carros elétricos no Brasil
A montadora japonesa Nissan alcançou em fevereiro a marca simbólica de 50 mil veículos do modelo Nissan Leaf vendidos mundialmente. Líder de mercado no segmento de carros elétricos, o Leaf foi lançado em dezembro de 2010 como o primeiro veículo 100% elétrico comercializado em larga escala. Com emissão zero de poluentes atmosféricos, o automóvel já roda nas ruas de São Paulo e Rio de Janeiro, cidades onde a Nissan desenvolve projetos-piloto com 12 táxis elétricos para atrair a atenção da opinião pública e influenciar o governo a negociar uma política de incentivos fiscais às vendas do carro. Anderson Suzuki, gerente de novos negócios da Nissan, falou sobre os principais desafios que a empresa enfrenta para fomentar o mercado de elétricos no País.
O que emperra a criação de um mercado para o carro elétrico no Brasil?
O custo do veículo em si, que passa dos R$ 200 mil ao ser importado. Mas, com certeza, o maior custo do veículo elétrico é a bateria. Para reduzi-lo, precisamos de mais carros elétricos nas ruas. Quando se aumenta o volume de vendas, melhora o poder de negociação com os fornecedores. Também é possível diminuir o custo das baterias com aprimoramento tecnológico. Não posso fixar uma data, mas antes de 2020 a autonomia do Nissan Leaf será aumentada para 400 quilômetros, 150% acima dos 160 atuais.
Um grande entrave ao crescimento do mercado de elétricos é essa autonomia limitada da bateria, sobretudo para percorrer longas distâncias, como nas rodovias. Como a Nissan vê o problema?
Nos eletropostos com alta voltagem já existentes nos Estados Unidos, na Europa e no Japão, é possível carregar 80% da bateria em meia hora, o que lhe propicia uma autonomia de 120 quilômetros de rodagem. Há, também, a carga noturna, quando a bateria é carregada em casa mais lentamente, por oito horas, e fica 100% abastecida. Assinamos um memorando com a BR Distribuidora em junho de 2012 para estudar o desenvolvimento da infraestrutura de carregamento rápido dentro dos postos.
Além da infraestrutura de carregamento, o que mais falta no Brasil para que o Leaf deslanche?
O preço precisa ser acessível para o cliente. Hoje a questão dos incentivos, tanto fiscais como não fiscais, é fundamental. Ou seja, é inviável vender o carro elétrico no Brasil com a atual taxação sobre o veículo.
Qual é a carga tributária que incide sobre o Nissan Leaf no Brasil?
Cobram-se 35% de Imposto de Importação, 25% de IPI, 12% de ICMS e 9,25% de PIS/ Cofins. Depois, há os impostos para manter o veículo. Não existe, por exemplo, nenhum abatimento no IPVA, que é de 4% sobre o valor do automóvel.
A Nissan está otimista quanto a uma possível redução na carga fiscal decorrente da inclusão em maio do carro elétrico no novo regime automotivo?
Certamente. Essa alteração no decreto Inovar Auto é o primeiro passo para que outras iniciativas dos governos federal, estaduais e municipais incentivem a comercialização de veículos híbridos e 100% elétricos.
O Inovar Auto contempla incentivos para as montadoras que melhorarem a eficiência de seus veículos em 12% no mínimo até 2017. Tal medida é suficiente para fomentar o mercado de elétricos no País?
Nosso entendimento é que a maior eficiência energética puxará para cima os números das montadoras que tiverem veículos mais eficientes, como é o caso do carro elétrico. É lógico que o efeito será maximizado quando os volumes de vendas de veículos elétricos aumentarem, o que está ligado a incentivos fiscais e infraestrutura de carregamento veicular.
Quanto custa esse mesmo carro nos Estados Unidos e no Japão?
Nos Estados Unidos, US$ 32 mil; no Japão, acho que sai por volta de US$ 35 mil.
Quais tipos de incentivo são concedidos nos países desenvolvidos?
Nos mercados dos EUA e do Japão, há incentivos para baratear o carro. No Japão, os incentivos são de 48% sobre o valor. O cliente americano consegue US$ 7.500 do valor pago no carro elétrico de volta na Declaração do Imposto de Renda.
Pelo visto, o veículo elétrico no Brasil é tratado pela política tributária como se fosse um carro a combustão.
Até diria que somos tratados com impostos acima dos que incidem sobre os carros a combustão. Pagamos 25% de IPI, que é a alíquota máxima desse tributo, embora o gasto do elétrico com recarga da bateria por quilômetro rodado represente um terço do custo para percorrer o mesmo quilômetro com gasolina.
