O empenho do Brasil e de países vizinhos para implementar obras prioritárias de integração na América do Sul pode mudar a paisagem continental até 2010
“A Cordilheira dos Andes é certamente uma beleza, mas é um terrível problema da engenharia.” A frase, de autoria do ex-presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) Carlos Lessa, exprime a ambição de integrar os países da América do Sul, passando por cima de “obstáculos naturais”. Dita em 2003 em Campo Grande, às portas do Pantanal – um dos mais importantes e ameaçados sistemas de áreas úmidas do planeta -, ela denuncia que o Brasil ainda opera no que se convencionou chamar de “economia cowboy“.
Baseada na idéia de recursos naturais inexauríveis e no uso de tecnologias que permitam a produção em escala, ela opõe frontalmente à “economia do astronauta”, com recursos e tecnologia otimizados e enfoque na reciclagem, reutilização e busca de fontes renováveis de materiais e energia.
Três anos depois da frase de Lessa, às vésperas de mais uma eleição presidencial, a retórica permanece. Dos palanques, candidatos a cargos públicos alimentam a esperança de comunidades fronteiriças e as demandas de setores produtivos com a promessa, no estilo cowboy, de projetos de integração regional. O plano é criar conexões por terra, postos de fronteira, pontes, portos, hidrovias, ferrovias, aeroportos, dutos, linhas de transmissão e sistemas de comunicação e, assim, preencher as lacunas que constrangem o desenvolvimento não apenas da nação, mas de todo o continente, encerrado em ilhas de prosperidade ancoradas às margens oceânicas.
Concebidos em meados do século passado, sob estruturas produtivas e condições políticas e ideológicas diferentes das atuais, esses projetos começam a sair do papel. O investimento previsto da ordem de US$ 37,4 bilhões em melhoria logística une governos, empresas e agências de financiamento para incrementar a competitividade da região no cenário internacional. Ameaça, entretanto, a oferta de bens e serviços ambientais, a integridade de territórios indígenas e tradicionais e uma das maiores diversidades genéticas do mundo – passando ao largo da possibilidade de uma nova economia.
Ao se tornar peças centrais dos múltiplos processos de integração em curso no continente, patrimônios naturais como a Amazônia, o Pantanal e a Cordilheira dos Andes trazem consigo o desafio de incluir temas como sociobiodiversidade e aquecimento global na discussão. Acima de tudo, o desafio de ouvir os desejos da sociedade como um todo, e não apenas os desígnios dos que decidem o destino político das nações.
Reduzindo distâncias A intenção histórica de interligação concretizou-se com o lançamento, em 2000, da Iniciativa para a Integração da Infra-estrutura Regional Sul-Americana (IIRSA), que a partir de então identificou e busca implementar 335 projetos de interesse comum. Para executá-los – 50% dos quais estão em território brasileiro -, a IIRSA tem o apoio oficial do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), da Corporação Andina de Fomento (CAF), do Fundo Financeiro para o Desenvolvimento da Bacia do Prata (Fonplata) e do Banco Mundial, além da vultosa colaboração do BNDES.
Desde 2004, por determinação dos 12 presidentes das nações soberanas sul-americanas, a IIRSA prioriza a execução de 31 projetos. Deles, apenas um está concluído: a Ponte da Integração, que, com 240 metros sobre o Rio Acre, conecta as cidades de Assis Brasil (AC) e Iñapari (Peru). A ponte sobre o Rio Tacutu (Brasil-Guiana) está com as obras paralisadas, outros oito projetos estão em execução, quatro, em licitação, e 17, em estudos.
Além de ser a primeira conexão com o Peru, a Ponte da Integração é peça fundamental da ligação entre os oceanos Atlântico e Pacífico, reduzindo em cerca de 7 mil quilômetros a distância percorrida pelos produtos brasileiros até os mercados da Ásia. O atalho para a China, maior comprador da soja brasileira, só estará consolidado a partir da conclusão da Rodovia Interoceânica, em obras no território peruano, com inauguração prevista para 2009.
Política externa A mesma estrutura que fará o produto nacional ficar mais perto do consumidor asiático facilitará a penetração da economia chinesa no continente americano. Em 2004, a China ficou com 7,8% do mercado latino-americano – dez vezes mais que em 1990. O Brasil, no mesmo período, aumentou sua participação na região de 5,3% para 6,5%, segundo o BID.
A disputa com o gigante asiático faz do Brasil o maior interessado na consolidação da política de conexão estrutural. As exportações do país à América Latina já são maiores que para os Estados Unidos, que ainda é o maior mercado individual para produtos brasileiros. A adesão da Venezuela ao Mercosul, em julho passado, e a aproximação do bloco com a Comunidade Andina, a partir da criação da Comunidade Sul-Americana de Nações, são resultado de esforços do Itamaraty.
A própria IIRSA surgiu de uma iniciativa do Ministério do Planejamento e do BNDES, conhecida como Estudo dos Eixos, que dividiu o país em regiões com relacionamento econômico. No velho espírito de ‘integrar para não entregar’, o estudo incentivou e mobilizou os países sul-americanos a elaborar trabalho semelhante para a integração física de suas infra-estruturas, dentro de uma lógica geoeconômica e não apenas geopolítica. Estão sendo implementados dez eixos de integração.
Em 2005, dos US$ 487 milhões disponibilizados pelo BNDES para comércio exterior, US$ 270 milhões foram para empresas brasileiras que ganharam licitações nas áreas de energia e transporte em países da América do Sul. Mesmo assim, a participação brasileira no mercado de construção da região, segundo técnicos do banco, está estagnada há dez anos em menos de 5% do total.
Recursos orçamentários da União e do Proex também estão empenhados em financiar exportações brasileiras para os vizinhos. A construção de duas hidrelétricas – La Vueltosa, na Venezuela, e San Francisco, no Equador -, a expansão dos metrôs de Caracas e Santiago, a ampliação dos dois maiores gasodutos argentinos – San Martín e Noroeste – e a pavimentação da Ruta 10, no Paraguai, são alguns exemplos do uso de know-how brasileiro no continente com financiamento do BNDES.
Poder devastador
Desde a conclusão do asfaltamento da BR-364 rumo a Rondônia, em 1984, o mundo acadêmico monitora o impacto da rodovia sobre a floresta. A lição tirada é que pela estrada escoa uma faixa de 100 quilômetros de mata, 50 para cada lado da pista. Analisando as estradas secundárias, vicinais e endógenas, os estudos do Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia mostram que três quartos dos desmatamentos entre 1978 e 1994 ocorreram dentro dessa faixa de 100 quilômetros, margeando as rodovias pavimentadas na região.
Rondônia guarda outro bom exemplo de como a falta de planejamento e o arroubo desenvolvimentista podem desperdiçar recursos naturais e financeiros. Com 366 quilômetros de extensão, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré foi construída para escoar a efêmera borracha do norte boliviano. As 1,5 mil vidas humanas investidas na obra só trouxeram lucro para o Brasil quando viraram romance em livro e minissérie de TV. Serra do Navio (AP) e Serra Pelada, em Curionópolis (PA), marcam também a leviandade da lavra a céu aberto em solo amazônico.
No esforço de integrar para exportar, o BNDES deixa de lado seus próprios padrões ambientais. Embora tenha lançado em maio deste ano sua Política Ambiental, o banco não a aplica para além das fronteiras nacionais. Tocoma, na Venezuela, é a maior hidrelétrica em licitação no mundo, e empresas sediadas no Brasil concorrem para fornecer máquinas e equipamentos necessários à obra, com o aval do banco. “No momento em que o importador contrata, supõe-se que todas as licenças estão autorizadas. A nós cabe apenas financiar a comercialização dos produtos”, afirma Luiz Antonio Dantas, superintendente da área de Comércio Exterior do banco. No cumprimento de sua função, Dantas acredita que a exigência do respeito a princípios ambientais ultrapassa a representatividade do banco brasileiro.
Empreendimentos em território nacional também têm relevância estratégica para os propósitos de integração em curso. O ferroanel norte de São Paulo, por exemplo, é um gargalo à vazão dos produtos vindos de trem do Sudeste, do Centro-Oeste, da Bolívia e do Paraguai, que têm de passar pelo centro da metrópole paulista para alcançar o Porto de Santos. Obras como o ferroanel – com início previsto para 2007 – e a duplicação da BR-101 entre Palhoça (SC) e Osório (RS), que também incorpora interesses transfronteiriços, levantam menos preocupação quanto aos impactos socioambientais por estarem em regiões com infra-estrutura já consolidada. Mas as organizações da sociedade civil estranham a velocidade com que a IIRSA avança sobre territórios mais isolados e atribuem sua viabilização a um excesso de liquidez das instituições financeiras multilaterais. Para Fabrina Furtado, secretária-executiva da Rede Brasil – rede de ONGs que monitora instituições financeiras multilaterais -, “a IIRSA tem poder devastador de disseminação de conflitos políticos e socioambientais”.
Segundo ela, os projetos andam rápido demais e não contam com o devido envolvimento da sociedade. “O Brasil foi o único país a abrir consulta para a sociedade civil por causa da pressão que fizemos”, conta Fabrina, que participou de oficinas promovidas pela IIRSA em Foz do Iguaçu e em Manaus. “No Peru também houve participação, mas foi muito restrita. O problema é que essa ‘consulta’ ocorreu depois de cinco anos de andamento da iniciativa, apenas para que fosse legitimada.”
Ariel Pares, coordenador da IIRSA no Brasil, admite que a consulta pública foi feita passados cinco anos, mas justifica: “Eram 12 países, e fazer isso com a participação da sociedade e do setor privado nos parecia ainda mais complexo do que a empreitada já o era”, diz. “Uma vez que chegamos a uma carteira de investimentos, nos pareceu fundamental começar a abrir (à participação pública)”.
O economista Ricardo Carciofi, do Instituto para Integração da América Latina e o Caribe (Intal), tem outra visão. “Na realidade, tudo o que a IIRSA é, desde seu nascimento, é um projeto público. Estava desde o início explícito que era público, e que eram iniciativas, ambições dos governos da região, submetidas ao escrutínio público necessário”, diz.
Em uma era em que os governos nem sempre se guiam pelo interesse público, há indicações de que o diálogo com a iniciativa privada estava avançado em 2003. “Quando uma sociedade tem vontade de ser, realiza intervenções pela engenharia, que é a ciência aplicada do homem no domínio e na colocação da natureza a serviço do homem”, disse Carlos Lessa à platéia do Seminário Internacional Parceria Público-Privada na Prestação de Serviços de Infra-estrutura, realizado em Campo Grande em novembro daquele ano. No mesmo evento, proferiu a frase em que, como em uma obra de engenharia, retira os Andes da paisagem.
Informação para todos
Em agosto, na sede do BNDES no Rio de Janeiro, a IIRSA reuniu 59 pessoas, entre coordenadores nacionais, gerentes de projetos e representantes das agências de financiamento para aprimorar um sistema de acompanhamento, em tempo real, da execução dos 30 projetos prioritários restantes, 80% dos quais são de transporte. O Sistema de Informação para Gestão Estratégica, SIGE, facilita o fluxo de informações desde os canteiros de obra até os gabinetes dos ministros sul-americanos. A cadeia de informes gera potencial para que a paisagem do continente seja alterada até 2010, prazo previsto para entrega das obras.
Espera-se que, no futuro, o Sige seja aberto a qualquer cidadão que queira saber em que pé anda a execução das obras de integração. Se fosse acessível a todos, seria possível saber que a segunda ponte sobre o Rio Jaguarão, entre Jaguarão (RS) e Rio Branco (Uruguai), não será construída por meio de Parceira Público-Privada, pois a falta de rentabilidade do empreendimento não despertou o interesse das empresas, e a obra aguarda decisão dos Congressos brasileiro e uruguaio. Os usuários do Sige saberiam também que a licitação para restabelecimento em território chileno da ferrovia transandina de Los Andes, no Chile, a Mendoza, na Argentina, aguarda o posicionamento da Empresa de Ferrocarriles del Estado, previsto para setembro. Em território argentino, corre a licitação pública.
Energia
Entre os empreendimentos integradores que despertam mais preocupação em território brasileiro estão os de geração de energia por hidrelétricas, incluindo os complexos dos rios Xingu e Madeira e a Hidrelétrica de Estreito, na divisa do Maranhão com Tocantins. A oferta de energia na Região Norte atende à iminente exploração de jazida de bauxita – matéria-prima para a produção do alumínio – em Juruti, no Oeste do Pará.
Os gasodutos que transportarão gás natural das bacias centrais do Estado do Amazonas para Manaus e Porto Velho também se tornam realidade. A população do município de Coari, ao qual pertence a Província Petrolífera de Urucu, mais que dobrou entre 1993 e 2004. Passou de 38 mil habitantes para 80,5 mil, e há estimativas de que o número de moradores esteja na casa dos 100 mil. A multidão espera a prosperidade do gás que passará por dutos enterrados rumo ao pólo industrial de Manaus.
Já o complexo de hidrelétricas e eclusas do rio Madeira, o empreendimento mais caro de toda a carteira da IIRSA, aguarda licenciamento ambiental, enquanto é alvo de constantes ataques por parte de organizações ambientalistas. “A nossa alternativa continua sendo os empreendimentos de barragens no Madeira e em Belo Monte”, diz Ricardo Cavalcanti Furtado, superintendente de meio ambiente da Empresa de Pesquisa Energética – EPE, do governo federal. “Esse é o planejamento atual do setor elétrico e continuamos acreditando que ele é o melhor para o País.”
As organizações da sociedade civil, embora reconheçam a importância de obras de infra-estrutura, alertam que a IIRSA esconde a existência de alternativas. Entre elas estão “a repotencialização da rede de hidrelétricas existente, com custos financeiros menores, bem como fontes de geração de energia como a solar, que apontam para mudanças estruturais da atual matriz energética”, explica Fabrina Furtado.
Do outro lado, o argumento é que fontes alternativas não seriam capazes de atender a demanda nacional – cujo crescimento previsto é de cerca de 5% ao ano – e, assim, evitar uma nova crise no setor a partir de 2009. Além disso, o departamento de meio ambiente da EPE baseia-se em um estudo segundo o qual o emprego de fontes alternativas às hidrelétricas geraria mais emissões de gases de efeito estufa na Região Norte que as barragens previstas.
Para resolver a situação, durante o 11o Congresso Brasileiro de Energia, realizado em meados de agosto, o ex-presidente da Eletrobrás, Luiz Pinguelli Rosa, sugeriu a formação de um pacto nacional. “A gente tem de entrar em um acordo sobre o que faz e o que não faz, incluindo os projetos do Madeira, que não devem ser deixados apenas aos lobbies interessados das grandes empresas construtoras de barragens ou das grandes empresas elétricas, como Furnas e Eletronorte. Esse é um problema da sociedade brasileira”, disse Pinguelli à plenária.
Impactos integrados
Enquanto boa parte da sociedade permanece alheia aos movimentos de interligação, representantes dos países na IIRSA reúnem-se na primeira semana de outubro, em Montevidéu, para analisar obras e eixos de integração continental sob a ótica de impactos socioambientais integrados. A atividade, embora prevista pelos financiadores, ainda não havia sido realizada desde que o projeto IIRSA foi deflagrado.
Segundo estudo apresentado em junho pelo pesquisador Marc Dourojeanni, a obra de adequação e pavimentação da Interoceânica teria sido aprovada, financiada e iniciada sem dispor de um estudo de impacto ambiental e social adequado. O estudo foi realizado por trechos e não contemplaria a diversidade de impactos integrados do empreendimento.
O deslize, além de ameaçar o futuro de populações indígenas em isolamento voluntário na Região Amazônica, fere os manuais operativos e as salvaguardas estipuladas para a aprovação de projetos por instituições financeiras multilaterais. Para tentar reparar o equívoco, a CAF disponibilizou – mas ainda não repassou – US$ 10 milhões para fortalecer a capacidade do governo peruano de lidar com as variáveis ambientais. De qualquer forma, a obra segue o ritmo previsto de execução. “Com sorte, acredito que a partir do próximo ano os brasileiros poderão pegar seus 4×4 e viajar ao Peru com a mais absoluta tranqüilidade e rapidez”, afirma Nilo Meza, assessor do Ministério das Relações Exteriores do Peru.
A sociedade civil da região articula-se há alguns anos para lidar com a construção da Rodovia Interoceânica. Campesinos e indígenas bolivianos, peruanos e brasileiros, em um documento redigido em agosto de 2003 durante um fórum trinacional realizado em Brasiléia (AC), declaravam que “a estrada é a coluna vertebral do desenvolvimento. Ela traz benefícios, mas também causa muitos impactos. Sem a estrada ficamos isolados, porém deve ser feito um estudo de impactos ambientais e sociais antes de serem construídas (as vias)”.
Atalho para a China
A rodovia interoceânica cortará a região mais rica em biodiversidade do mundo
A Rodovia Interoceânica, que vai ligar o Acre aos portos peruanos de Ilo e Matarani, encontra-se em franca execução. Sua conclusão interessa ao Brasil, primeiro porque parte das obras foi concedida a um consórcio de construtoras brasileiras por meio de concorrência pública internacional, ao custo estimado de US$ 700 milhões, dos quais US$ 420 milhões são oferecidos pelo Programa de Financiamento à Exportação (Proex), do Banco do Brasil. Em segundo lugar, a Interoceânica estabelece um caminho asfaltado para escoamento de carne e soja para os portos peruanos e de lá para a China e a Índia, onde o consumo dessas fontes de proteína já é maior e vem crescendo mais que no mercado europeu.
Se tudo correr como previsto, a partir de 2009 o Porto de Santos (SP) começará a ceder espaço aos portos peruanos. Além de carne e derivados, grãos e madeira são os principais produtos que poderão ter suas vendas externas incrementadas com a inauguração da rodovia. Haverá maior facilidade também para a exportação de mercadorias fabricadas na Zona Franca de Manaus.
Muita atenção é dedicada à abertura da Interoceânica no Peru, devido a seu potencial impacto negativo sobre a região mais rica e diversa do globo, os Andes Tropicais, que contêm um sexto de todas as plantas do planeta em menos de 1% da superfície terrestre. A estrada passa próxima a territórios indígenas e unidades de conservação onde se unem os ecossistemas amazônicos e andinos.
A fragmentação da paisagem poderá reduzir a megadiversidade local em prol do escoamento de produtos de alto volume e baixo valor agregado, preferencialmente transportados por ferrovias ou hidrovias. Segundo o ex-vice-ministro de Transportes peruano, Gustavo Guerra-García, o estudo de viabilidade da estrada projeta que o trecho mais próximo da fronteira com o Brasil servirá ao trânsito diário de apenas 318 automóveis no ano de 2029.
