Para onde vamos?

Ao reunir tanta gente em um determinado espaço, as cidades representam o desafio máximo de equilibrar homem e natureza. São Paulo, sonho e pesadelo, é um grande mote para repensar os rumos da civilização

Por Amália Safatle_ Fotos: Bruno Bernardi

Non ducor, duco. “Não sou conduzido, conduzo” é o lema escrito em brasão da maior cidade brasileira, a maior também de todo o Hemisfério Sul.  São Paulo, de população estimada em quase 11 milhões de habitantes, e em cerca de 19 milhões considerando-se sua região metropolitana, é um grande mote para pensar a forma de organização da humanidade, que pela primeira vez na história povoa mais as cidades que os campos.  Dos brasileiros, 82% já moram em áreas urbanas.

Ao cobrir apenas 2% da superfície do planeta, as cidades concentram mais que pessoas: aglutinam problemas, pesadelos, sonhos e soluções, em uma frenética rede de relações sociais, econômicas, culturais, políticas, com trocas de conhecimento, inteligência, informação e sentimentos.  Ao reunir tanta gente em um determinado espaço, leva às últimas conseqüências a necessidade de equilibrar homem e natureza.

Berço da civilização, que há cerca de 3.500 anos começou a se desenvolver às margens do Rio Eufrates, na Antiga Mesopotâmia, as cidades hoje provocam uma questão para a humanidade: serão um espaço onde a sustentabilidade será colocada em prática, ou chegou-se a um ponto em que seus limites levarão a um retrocesso civilizatório?

A consciência desse turning point parece ter despertado em São Paulo.  Um movimento que reúne entidades não governamentais, iniciativa privada e representantes do governo pretende repensar a cidade, e refazê-la.

“São Paulo Como Vamos” é uma das bandeiras do movimento “Nossa São Paulo: Outra Cidade”, que segue os moldes do programa “Bogotá Cómo Vamos”, um bem-sucedido movimento iniciado há 15 anos pela sociedade civil na capital colombiana.  Ao seguir nessa linha, é como se a metrópole paulistana procurasse resgatar o lema de origem, a fim de retomar a condução de seu destino.

Apartidário, o movimento em São Paulo nasceu, sobretudo, da vontade de criar uma força política, social e econômica, não para combater o governo e os políticos, mas para arregimentá-los na execução de uma agenda e um conjunto de metas para melhora da qualidade de vida do cidadão nas diversas áreas: educação, meio ambiente, saúde, moradia, cultura, transportes, lazer.

“Queremos fortalecer o poder público, e não rejeitá-lo”, afirma Oded Grajew, fundador do Instituto Ethos e um dos líderes do movimento, justamente no período em que a Polícia Federal flagra, por meio da Operação Navalha, mais um escândalo nacional envolvendo a gestão pública.

Mas Grajew e outros líderes do movimento voltaram encantados de uma visita a Bogotá, em março, ao verem in loco que mudanças para melhor são possíveis, desde que haja transparência na prestação de contas e acompanhamento da população sobre tudo o que é feito na cidade.  O objetivo do movimento em São Paulo é elaborar propostas para a melhoria de vida com a participação das pessoas – um canal para isso é o site – e monitorar sua execução.  Em outras palavras, que o cidadão recupere as rédeas da cidade.

“Cidade boa é onde se vive em espaços públicos”, diz Luis Eduardo Garzón, prefeito de Bogotá.  Mas São Paulo, assim como outras cidades no mundo, transformou-se, ao longo de um processo histórico, em local que desfavorece a convivência e induz à segregação social.  “Gosto de citar o caso do Joelmir Beting, que mora a 500 metros do trabalho, mas vai de carro porque foi assaltado”, diz Grajew.

Ao isolar-se cada vez mais em locais murados, fechados e buscar serviços privados – transporte, segurança, educação, saúde e lazer -, o paulistano perdeu a capacidade de pensar e agir em prol do coletivo.  É uma cidade onde a lógica econômica subjugou as questões sociais e ambientais e a levou a se tornar inviável sob o ponto de vista da violência e da poluição, só para citar alguns de seus maiores problemas.

O avesso do avesso

Recente pesquisa do Ibope feita para o movimento Nossa São Paulo identificou os medos e desejos do paulistano.  Faz lembrar o livro Cidades Invisíves, em que Italo Calvino escreveu: “As cidades, como os sonhos, são construídas por desejos e medos, ainda que o fio condutor de seu discurso seja secreto, que as suas regras sejam absurdas, as suas perspectivas enganosas e que todas as coisas escondam uma outra coisa.”

Uma outra cidade é justamente o que o paulistano quer, revela a pesquisa do Ibope, e não a “cidade impossível”, “o caos nos serviços públicos”, “a falta d’água”, “a poluição”, “a tirania do tempo”, “as pessoas contra pessoas dentro e fora do ambiente de trabalho”, “a descontinuidade das políticas públicas”- visões captadas nas entrevistas com a população.

Mas São Paulo também é vista como o lugar da diversidade, da mistura de raças, do caldeirão cultural, das variadas oportunidades de trabalho e de realização profissional.  “A diversidade é a alma de São Paulo”, resume Márcia Cavallari, diretora-executiva do Ibope.

Se há diversidade, há múltiplas saídas para os problemas.  Existem exemplos em todo o mundo que apontam as cidades como forma de construção de uma sociedade mais sustentável, desde que as pessoas queiram viver juntas.

Historicamente nascidas de relações econômicas, em que as pessoas se reuniam para a prática do escambo e do comércio, as cidades têm na economia grande fonte de problemas e soluções.

Para Carlos Azzoni, diretor da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade (FEA) da USP e especialista em economia urbana, o problema de São Paulo e outras cidades, embora complexo, pode ser resumido em uma contabilidade simples de condomínio: quem usufrui dele paga menos do que deveria para mantê-lo e melhorá-lo.  O resultado é que o “patrimônio” da cidade é crescentemente dilapidado em seus recursos naturais e humanos.

Luzes da cidade

“A cidade opera no limite, não tanto por um problema de gestão, e sim por falta de recursos, pois a arrecadação é falha”, diz Azzoni.  Ele explica que o Imposto Sobre Serviços (ISS) é de difícil fiscalização, a arrecadação de Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços não cresce porque depende de atividade produtiva – cada vez menos competitiva em São Paulo, devido aos custos imobiliário e de mão-de-obra-, e o imposto sobre propriedade não reflete o valor do imóvel.

“Nós, moradores de São Paulo, temos uma série de benefícios privados, como salários acima da média do País, acesso a oportunidades de trabalho, bens culturais.  Somos atraídos pelas luzes da cidade.  Mas não pagamos na proporção devida pelas vantagens que temos”, afirma.

Para o professor, a cidade atrai a cada dia mais agentes econômicos de alta rentabilidade, como bancos e agências de publicidade, provando que o que se paga de impostos não é tão alto pelo ganho econômico que se obtém em troca, senão não os atrairia.  Esse ganho, entretanto, não se reflete proporcionalmente em aumento de benefícios públicos, como educação, tratamento de água e esgoto, coleta e reciclagem de lixo, saúde, transporte, cultura, que exigem investimentos maciços para que se atinja melhor qualidade de vida para todos.

Em vez disso, o paulistano (que pode pagar) escolhe o caminho da privatização para resolver individualmente seus problemas na cidade: aceita pagar a escola privada, o plano de saúde, o transporte particular, o estacionamento.  Mas mencione-se a taxa do lixo e a grita é geral.  “Isso tem a ver com o descrédito na administração pública”, constata Azzoni – justamente o que o movimento Nossa São Paulo quer mudar.

A taxa do lixo foi implantada na gestão Marta Suplicy – que na época ganhou o apelido de “Martaxa” -, com o intuito de arrecadar recursos para investir em coleta e deposição dos resíduos, pois os aterros que servem São Paulo estão na capacidade máxima, e incentivar a população a organizar sistemas de coleta seletiva em condomínios e bairros.

“O José Serra (prefeito que sucedeu Marta) prometeu abolir a taxa para se eleger, cumpriu a promessa, e o resultado é que as empresas agora dizem que não têm dinheiro para centrais de triagem”, afirma Pedro Jacobi, coordenador do Programa de Pós-Graduação em Ciência Ambiental (Procam), da USP.  Somente o município de São Paulo produz 11 mil toneladas de lixo por dia, sem contar o hospitalar e o industrial, e apenas 0,9% é reciclado.

Na busca de votos em um eleitorado com esse perfil, entende-se por que políticos evitam medidas restritivas e impopulares. A implantação de pedágios em determinadas vias da cidade é altamente polêmica, assim como foi a introdução do rodízio municipal de veículos, com restrição à circulação de carros em determinados horários e dias da semana.  O ex-deputado federal Fabio Feldmann, que criou a medida, na época chegou a receber ameaças de morte, mas aos poucos o cidadão motorizado acostumou-se a ela, nem que pela aquisição de um segundo veículo.

Maior fonte emissora de gases de efeito estufa e de poluição atmosférica em São Paulo, que diminui em dois anos a expectativa de vida do paulistano, o automóvel toma conta da cidade à razão de um veículo para dois habitantes.  Outra conseqüência disso é a perda de tempo e de qualidade de vida nos congestionamentos, seja dentro de carros, de vans, seja de ônibus que circulam fora dos corredores.

O atual prefeito, Gilberto Kassab, colocou em prática a operação Cidade Limpa, bem-sucedida na primeira etapa de combate à poluição visual.  Agora empunha a bandeira de reduzir a poluição do ar por meio de um sistema de radar que detecta emissões dos veículos acima do aceitável e pela inspeção veicular – mas já descartou cobrar dos proprietários qualquer taxa ou imposto, sem explicar de onde virão os recursos.  Kassab também rejeita a implantação de pedágios urbanos.

Os pedágios, assim como a cobrança de multas a quem desrespeitar as regras, seriam excelentes meios – embora impopulares – de obter dinheiro para o transporte público, que exige maciços investimentos.

Trem das onze

Para Ciro Biderman, professor de Administração Pública e Governo da FGV, e pesquisador do Massachusetts Institute of Technology (MIT), o problema do deslocamento em São Paulo é de tal magnitude que dificilmente escapa de uma solução radical de transporte de massa como o metrô.  “São Paulo já tinha nos anos 1920 uma fantástica rede ferroviária.  Construí-lo naquela época custaria até um milésimo do que custa hoje.”

Foi na virada do século XX que as grandes cidades do mundo desenvolveram seu transporte sobre trilhos, em superfície ou subterrâneo, mas São Paulo acabou optando pelo transporte rodoviário, que teve entre seus maiores defensores o urbanista e prefeito Prestes Maia, autor dos projetos das grandes avenidas na cidade, inspirado em Chicago.  Na década de 60, São Paulo e a Cidade do México começaram a construir seus metrôs ao mesmo tempo, mas o da cidade brasileira tem hoje 60 quilômetros de extensão, e o da mexicana, mais de 200.  “Prestes Maia dizia que o futuro era o automóvel e foi aplaudido pela indústria automobilística, de pneus e petrolífera”, diz Paulo Bastos, arquiteto e urbanista e ex-presidente do Condephaat.

Biderman acredita que, com os instrumentos atuais, é inviável economicamente São Paulo ter uma malha metroviária do porte de outras cidades grandes, pelo menos dentro dos próximos 20 anos.

Bogotá buscou uma solução alternativa e mais barata ao metrô, com um sistema de corredores de ônibus, o Transmilênio, interligado a ciclovias, as quais já somam 330 quilômetros.  Para Biderman, entretanto, esta é uma alternativa limitada.  “O corredor de ônibus resolve o problema em uma escala como a de Bogotá ou Curitiba, mas não de São Paulo”, afirma.  Jacobi, do Procam, é do mesmo partido: “Corredores são apenas um arremedo”, diz.

O problema pede um conjunto de ações, de modo a repensar o planejamento urbano para além da arrecadação de mais recursos, colocando a lógica econômica a favor da problemática ambiental, e não contra.  A reocupação e a revitalização do Centro, com aproveitamento da ótima infra-estrutura local, são medidas sempre defendidas.  Mas, além disso, Biderman sugere que a cidade forme novos centros de negócios em locais já ocupados (sem, portanto, causar espalhamento da mancha urbana, que é de 1,78% ao ano na região metropolitana).

São Paulo tem basicamente um centro, que ocupa a região sudoeste e parte da central.  Todo o restante da cidade gravita em torno disso.  “Se houvesse outros centros de negócio, na Zona Leste, por exemplo, com emprego de mão-de-obra próxima, seria necessário menos deslocamento para um único ponto, o que consome tempo, energia e eleva a poluição”, pensa o professor.

Outra sugestão dele é usar mecanismos alternativos de captação de recursos, como a outorga onerosa, em que o proprietário, beneficiado pela valorização do imóvel em razão de uma obra pública – a ampliação da Avenida Faria Lima, por exemplo -, remunera o Estado.  Entretanto, Azzoni, da FEA, diz que a medida é de difícil execução, pois o proprietário encontra amparos jurídicos para questionar valores ou simplesmente não pagar.

Em visita a São Paulo, Donna Morton, diretora-executiva do Centre for Integral Economics – organização não governamental canadense que realiza pesquisas econômicas sobre como tornar as cidades sustentáveis -, defende a cobrança de impostos sobre a poluição atmosférica e sobre a emissão de carbono de fontes como os helicópteros, que na capital paulista formam a segunda maior frota do mundo, atrás de Nova York.  Biderman também é um defensor da cobrança de uma taxa sobre a gasolina, para investimento em transporte público.

À margem

Além do problemático binômio transporte-poluição, São Paulo é um bom caso para estudar a questão da água.  Como mostraram reportagens nas edições 7 (“O que será do sertão?”) e 8 (“E agora, José?”) de PÁGINA 22, a oferta de água encontra-se no limite da demanda, e uma crise geral de abastecimento pode ocorrer brevemente.

A crise é agravada pelo lançamento de esgoto e resíduos tóxicos em corpos d’água – 34% do esgoto produzido em São Paulo não é tratado – e pela ocupação desordenada em áreas de manancial que circundam a região metropolitana.  A ocupação se deu com a expansão da mancha urbana, em conseqüência da expulsão da população de baixa renda dos bairros centrais e da chegada de migrantes em busca de oportunidades de trabalho na capital.

“Quando a lei, com o intuito de proteger, proibiu todo e qualquer tipo de uso da região da Represa do Guarapiranga, imediatamente os terrenos passaram a valer zero do ponto de vista comercial.  Sem valor, abriu-se para a ocupação”, diz Marcelo Takaoka, presidente da Y. Takaoka Empreendimentos.  Essa invasão, lembra Jacobi, foi incentivada por vereadores em busca de votos.

Idealizador dos condomínios residenciais Gênesis I e II, em Santana de Parnaíba (SP), que mantêm extensas áreas de Mata Atlântica preservadas, Takaoka tem uma visão bem particular da ocupação do solo.  O engenheiro civil defende que áreas verdes e de mananciais sejam ocupadas de forma sustentável, para que se crie um valor que “pague” a preservação, inibindo a ocupação desordenada.

Biderman também defende a regularização imobiliária das áreas de mananciais, com criação de chácaras e exploração do turismo e do lazer, de forma a valorizar e proteger o local.

Floresta no quintal

É certo que a aglomeração das pessoas em centros urbanos traz vantagens do ponto de vista ambiental, com uso mais eficiente dos recursos, menor gasto de energia no deslocamento e menor ocupação do solo.  “Mas há vantagens e desvantagens”, pondera Takaoka.

Segundo ele, o adensamento aglutina tanto a produção de poluentes e o uso de determinado recurso, como a água, que se torna mais difícil de a natureza absorver esse impacto e dar conta dessa demanda tão concentrada.  “Claro que essa teoria vale para um ambiente em equilíbrio.  Depois que se ultrapassa o ponto de equilíbrio natural, é melhor concentrar para tratar o problema no ‘atacado'”, diz.

Para Takaoka, as grandes cidades deveriam ter em volta cidades-satélites, circundadas por vegetação nativa – que serviriam como regiões produtoras de água para a população no entorno, reservatórios de biodiversidade, estoque de carbono.  Segundo ele, a vantagem de ter pessoas morando próximas dessas áreas verdes é a preservação.  “Quando o dono de um imóvel tem uma floresta como paisagem, busca preservá-la.  É bem diferente da relação que terá com a Amazônia, que as pessoas não se mobilizam para proteger porque está longe”, argumenta.  Mas e em relação ao deslocamento das pessoas para os centros metropolitanos, com emissão de poluentes?  “A tendência para uma cidade sustentável é que as pessoas se desloquem cada vez menos, com o avanço da tecnologia da informação”, responde.

Magda Lombardo, coordenadora da pós-graduação em Geografia da Unesp, criadora do conceito de “ilhas de calor”, afirma que o adensamento urbano precisa ser feito de forma a preservar as áreas verdes, o que não se conseguiu em São Paulo.  Já em Bogotá, compara, verificou-se a relação entre aumento das áreas verdes e a redução da criminalidade.

Segundo ela, o adensamento sem planejamento fez com que a cidade se transformasse, além de em selva de pedra, em uma verdadeira estufa.  “Isso leva ao maior gasto de energia com ar-condicionado.  A verticalização excessiva também faz com que as moradias simplesmente não recebam sol, causando problemas de saúde pública”, conta.  E ataca: “A verticalização em São Paulo tem sido eficiente para alimentar a especulação imobiliária”.  Para Magda, lugares antes ocupados por fábricas, em vez de se transformarem em green fieldings, passaram direto para high fieldings”, reduzindo a qualidade de vida da cidade.

Horta na praça

Um exemplo de que o verde pode e deve coexistir com o urbano está em Cuba, que, a partir da crise de abastecimento de alimentos nos anos 1990, desenvolveu sistemas de agricultura nas cidades, com plantio de frutas, legumes, verduras e condimentos em praças, canteiros e ruas, ao mesmo tempo que criou empregos na cidade.

Segundo Caridad Cruz, autora do livro Agricultura Urbana – Uma chave para a sustentabilidade em Havana, Cuba, o sistema gerou uma nova relação entre ambiente e cidade, entre produtor e consumidor, e tem usado sistemas orgânicos, com aproveitamento dos resíduos da cidade como adubo.

Uma miríade de soluções econômicas está à mão de cidades como São Paulo.  Em sua história, sempre teve, mas outros rumos foram tomados.  O urbanista Paulo Bastos conta que a aldeia jesuítica, que começava a se organizar de forma independente em uma região protegida por escarpas e pântanos, foi arrasada pelos bandeirantes a mando das coroas portuguesa e espanhola.  Foi nesse espírito que a cidade se desenvolveu.

Quando São Paulo enriqueceu velozmente, a partir da metade do século XIX, o casario feito de taipa de pilão veio abaixo.  Para se mostrar moderna, sua elite emergente tratou de varrer todo o passado aldeão.  E assim São Paulo virou cidade grande, sem escalas.  Sem memória.

“Não houve aqui o Império que procurava deixar como legado espaços públicos, igrejas e palácios, que serviriam como um marco representativo, como símbolo de permanência política e patrimônio cultural”, diz.

São Paulo foi construída sob a idéia do saque colonialista e o desejo de ultrapassar seu passado pobre, daí continuamente destruindo – mas também erguendo coisas belas.  E que podem ser sustentáveis, se bem conduzidas.  Para exemplo de todas as cidades do mundo.